Produkt beskrivelse
DIESELPEST.
Begrebet "Dieselpest" dækker over en
bakterievækst i brændstoffet. Hvis denne vækst får lov til at
udvikle sig, kan mængden blive så omfattende at filtre vil
tilstoppe - blokke op - som det kaldes, og så er det sket med
motoren. Den går i stå på grund af brændstofmangel. Det er
naturligvis ubehageligt for fritidssejleren og det kan være
katastrofalt for erhvervssejleren.
Dieselpest er et barn af energikrisen
tilbage i midten af 1970´erne. Denne energikrise var en ren
pseudokrise. Der var nemlig olie nok, men prisen herpå var så høj
at aftagerlandene var nødt til at spare på olieindkøbet. Derved
opstod der et overskud af de tungere olieprodukter som især blev
brugt til kraftværkers elektricitetsproduktion. Olieindustrien
måtte derfor se sig om efter metoder, der kunne omdanne disse
produkter til andre, der var mere efterspørgsel på. Olieprodukterne
er alle udvundet fra råolien gennem en "crackningsproces" ved en
såkaldt pyrolyse af olien, hvorved skal forstås at olien
opvarmes/fordampes og efterfølgende afkøles i en
destillationskolonne. Ældre læsere fra Københavnsområdet kan
sandsynligvis huske at MÆRSK havde et sådant anlæg på Kløvermarken
på Amager. Øverst fra det ca. 50 m. høje tårn afbrændtes en
overskudsgas og ned igennem kolonnen kunne man så udtage diverse
olieprodukter med benzin øverst og tjære i bunden. Så var al
råolien også udnyttet.
Denne crackningsproces blev
videreudviklet og ved hjælp af "catalysatorer" (tilsætningsstoffer
der befordrer den kemiske proces uden selv at deltage heri) kunne
man lave mere dieselolie end tidligere. Denne teknik kaldes for
"cat-cracking" og er - så vidt vides - fortsat meget brugt,
sandsynligvis fordi den er billig og hurtig og den olie man får
frem er også udmærket når den bruges hurtigt. Nu skal vi over i
elektronmikroskopet og se på oliens bestanddele, nemlig
molekylekæderne, der jo er "olien".
Disse molekyler består overvejende af
kulstof, brint - vi taler jo også om "kulbrinter" - men der er også
andre grundstoffer med, så som svovl. Ved "cat-cracking" opstår der
nogle kombinationer af atomerne, der er rene lækkerier for visse
bakterier. Bakterier er alle vegne omkring os og også inden i os.
De er også i olien. Hvis der er et vandlag i olien, så er
grænsefladen mellem olien og vandet det foretrukne levested for
disse bakterier. De tygger løs på molekylkæderne og samtidig bruger
de også ilt til deres livsprocesser, men en dag er ilten sluppet op
og bakterierne dør. Når bakterierne dør, glider de sammen i større
"kager" som driver rundt i olien og til sidst ender i sugerøret til
motoren, hvor de så møder diverse filtre, der blokker op, og så har
vi problemerne. Der skal renses - eller skiftes filtre og drænes
vand og så er vi klare igen, men…..
Det er desværre ikke gjort med
ovenstående. Når olien er blevet iltfattig tager en anden
bakteriekultur over. Det er de såkaldte anaerobe bakterier, der - i
modsætning til den første gruppe, de aerobe bakterier, foretrækker
en verden uden ilt. Sådan var vor verden for omkring en milliard år
siden, uden ilt. Bakterierne er her stadig, men de er i mindretal,
indtil ilten er væk, så blomstrer de op og nu er olien simpelthen
blevet til "paradisets have" for disse gutter. De elsker også
oliemolekylerne, men de bor et andet sted. De elsker de mørke og
stillestående kroge, hvor den sparsomme ilt ikke cirkuleres ind og
generer dem. Her sidder de og hygger sig - og formerer sig. Når
stofskiftet virker kommer der også affaldsprodukter ud og her er vi
ved sagens kerne. Affaldsprodukterne ender som en aggressiv syre,
der ganske hurtigt får bugt med selv rustfrie materialer. Det er
karakteristisk at en tank udført i rustfrit stål vil ruste igennem
i tankens hjørner, især hvis disse er skarpe. Desværre er en
kasseformet tank - og sådan en er der i Balladen - med
skarpe hjørner noget af det bedste for
de anaerobe bakterier. Så skifter man også sin brændstoftank til en
type med store, afrundende hjørner. Den er nok ikke billig!
HVAD KAN MAN GØRE VED DET?
Fænomenet "dieselpest" er nok kommet
for at blive. Jeg blev selv ganske overrasket sidste forår (2005)
hvor en sejlerven kom bærende med dunk efter dunk af gasolie som
han hældte i spildolietanken på klubbens miljøplads. Der var gået
pest i olien i løbet af vinteren. Han havde fulgt den gode logik om
at undgå kondensvand i tanken ved at fylde denne helt op med
brændstof, men det reddede ham tilsyneladende ikke! Han havde
fornuftigt nok søgt at dræne vand fra bunden af tanken da han
skulle til at sejle igen og derved fik han en meget grumset olie
op. Jeg kan bestemt ikke udelukke at olien kunne have været
filtreret et par gange gennem nogle rene bomuldsklude og
efterfølgende været brugt i motoren, men sådan blev det ikke. En
motorforhandler afgav kendelsen: Dieselpest.. ud med stadset. 150
liter!!
Løsningen er det der på engelsk kaldes
for "good housekeeping". Vi kan oversætte dette til "god renlighed"
og her tænkes der på brændstoffet: Hold det rent for snavs og frit
for vand. Hvis vi kan begrænse de aerobe bakteriers hærgen i tanken
- i laget mellem olien og vandet, ved at minimere vandindholdet -
så har bakterierne dårlige livsvilkår og kommer ikke op på de store
ansamlinger der giver problemerne. Vi kommer derfor heller ikke
over i den iltfattige fase og derfor bliver de anaerobe bakterier
og deres syredannelse taget i opstarten og de når ikke at udvikle
sig.
Man kan undgå dieselpest i sin
brændstoftank om vinteren ved ikke at have olie i tanken! Så får
man muligvis kondensvand og det er så det. Det bryder noget med den
gængse latin på området - den fulde tank - men jeg har funderet
lidt over om man ikke kunne hindre kondensdannelsen ved at sætte en
ballon på tankafluftningen således at trykvariationer kan optages
uden skader på tanken, medens en luftcirkulation med tilførsel af
mere fugtig luft bremses. Min egen klub foreskriver at bådene max.
må henstå med 5 l. brændstof ombord under vinteropbevaring,
simpelthen af brandhensyn. Hvad siger din klub- eller hvad står der
i din forsikringspolice?
Man kan også gøre noget andet, men
dette kan være "taget af plakaten" på nuværende tidspunkt. For et
par år siden var det sådan at man kunne købe tilsætningsstoffer som
man kunne komme i gasolien sådan at bakterievæksten blev hæmmet.
Dette tilsætningsstof var ganske enkelt antibiotika, som ville slå
en del bakterier ihjel og gøre de overlevende resistente! Dette er
absolut et skråplan at komme ind på og det er måske derfor vi har
problemer med resistente bakterier i så stor stil i dag. Da der er
sket en del tiltag for at forebygge yderligere resistente
bakteriestammer er det tænkeligt at man ikke længere kan købe disse
tilsætningsstoffer. Det er nemlig heller ikke nødvendigt, for
problemet kan løses ved det beskedne arbejde der ligger i "good
housekeeping" og en god tankkonstruktion.
Bådens brændstoftank bør være opbygget
således at tanken har et" laveste sted", hvorfra man med en
bundaftapning kan dræne vand og urenheder af. Denne konstruktion
bør desuden være så tilgængelig at man kan udføre denne proces
mindst én gang om ugen. Er den aftappede olie ren, så kan den jo
blot hældes det aftappede tilbage i tanken.
Har man en større båd - eksv. En
motorsejler med omkring 200 liters tankkapacitet i bundtanke, så
bør man have en "dagtank", hvilket er en mindre tank - 25-30 liter
(dagsforbrug) - som er højt placeret i båden og hvorfra motoren får
sit brændstof. Denne "dagtank" skal man kunne dræne vand af
fra.
2
Motorens sugerør - hvad enten det er fra bundtanken eller
dagtanken - skal komme oppefra og må ikke nå ned til bunden. Der
skal være et par cm. frit til vandansamlinger og "snavs". Dernæst
bør man have et grovfilter og en vandudskiller installeret på
brændstofledningen frem til motorens forpumpe. Efter forpumpen
møder vi som bekendt fin-filteret. På de mindre motorer finder vi
kun ét men motoren skal ikke være så forfærdelig meget større før
der er monteret to filtre. De sidder i parallel og der er kun ét i
drift af gangen. Der vil normalt også være en trykmåler som viser
trykket før og efter filteret. Hvis denne difference bliver for
stor, skal man skifte filteret. Det gøres ved at lede gasolien over
gennem den rene (nye) filter og derpå skifter man det forurenede.
Denne filtertype er ofte af en genbrugskvalitet, der kan renses i
rent brændstof. Alternativt må man have en stak nye éngangsfiltre
med. Hvis vi skal tale langturssejlads under andre himmelstrøg end
de nordiske, så er "good housekeeping" et regulært "must" og det
kan næsten ikke blive gjort godt nok.
Dette produkt blev sidst opdateret 9. september 2019